Si possono superare i 200 all’ora con una locomotiva a vapore ? Secondo Doc Brown, nel film “Ritorno al Futuro III” per arrivare a 88 miglia orarie bisognava aggiungere ingredienti speciali al classico carbone, ma d’altronde eravamo ancora nel XIX secolo. Dopo pochi decenni, nel Regno Unito, locomotive a vapore dalla strana silhouette, sono riuscite ad abbattere il fatidico muro dei 200Km/h, parlo delle semicarenate LNER class A4. La locomotiva in questione è una delle 35 “A4” costruite, ovvero la A4 60027 “Merlin” (falchetto).

La storia della classe tradotta da Wikipedia

La A4 Class è una classe di locomotive a vapore carenate progettata nel 1935 da Sir Nigel Gresley, per gli espressi veloci della LNER. La classe è celebre perché una fra queste, la n°4468 Mallard, detiene tuttora il record ufficiale come la locomotiva a vapore più veloce del mondo (ved. più avanti, paragrafo “Il Record”, ndr). Sono rimaste in servizio sulla linea principale della costa orientale fino al 1960, quando furono sostituite dalle locomotive diesel Deltic.

La genesi

Gresley pensava di introdurre le locomotive della classe A4 per trainare un nuovo tipo di treno aerodinamico, con tanto di carrozze articolate a mo’ di ETR, chiamato Silver Jubilee per i collegamenti tra King Cross (Londra) e Newcastle. Il nuovo servizio sarebbe stato così chiamato, in ossequio alle celebrazioni del 25° anno di regno di Re Giorgio V. Durante una visita in Germania nel 1933, Gresley rimase fortemente ispirato dai veloci treni diesel “Flying hamburger”, e, in effetti, la LNER aveva preso in considerazione l’acquisto di treni simili per l’utilizzo sulla linea da Londra a Newcastle. Tuttavia, le unità diesel del tempo non avevano la capacità di trasporto passeggeri desiderato e il capitale investito nella nuova tecnologia era proibitivo. Si narra che Gresley, rimase anche colpito dalla creazione francese di monsieur Bugatti, l’autorail, altro treno diesel veloce dell’epoca che influenzò fortemente le linee delle future A4. Gresley era comunque sicuro che il vapore avrebbe potuto fare lo stesso lavoro altrettanto bene, con un discreto carico di scorte dietro la locomotiva e così, nel 1935, dopo gli esperimenti su una delle Gresley Pacific A3 (la N°2750 Papyrus) registrò una velocità massima di 108 mph (173,8 km / h) e completò il percorso in meno di quattro ore. La LNER autorizzò Gresley a produrre uno sviluppo razionale della A3, con veste aerodinamica. Inizialmente furono costruite solo quattro locomotive, tutte con la parola silver nei loro nomi. La prima fu 2509 Silver Link, le altre erano la 2510 Quicksilver, la 2511 Silver King e la 2512 Silver Fox. Durante un viaggio-stampa, per pubblicizzare il servizio, la Silver Link raggiunse due volte una velocità di 112,5 mph (181,1 kmh), battendo il record britannico di velocità e sostenne una media di 100 mph (160,9 kmh), su una distanza di 43 miglia (69,2 km). Dopo il successo commerciale del treno Silver Jubilee, furono introdotti altri espressi aerodinamici. Il Coronation (Londra-Edimburgo, luglio 1937) e il West Riding Limited (Bradford e Leeds-Londra e ritorno, novembre 1937) per i quali sono state appositamente costruite altre A4. Nel mese di agosto 1936, il treno Silver Jubilee, sulla discesa di Bank Stoke, con in testa la Silver Fox guidata da George Henry Haygreen, raggiunse un massimo di 113 mph (181,9 km / h), quindi la massima velocità raggiunta in Gran Bretagna con un treno passeggeri ordinario.

Il record

Il 3 luglio 1938, la 4468 Mallard (la prima della classe ad entrare in servizio con la ciminiera KylChap) stabilì il record mondiale di velocità di 126 mph (202,8 kmh), tirando sei carrozze pullman e un carro dinamometro. Anche se il carro dinamometro indicò una velocità massima di 126 mph (202,8 chilometri all’ora), Gresley non lo rivendicò come record, in quanto registrato per una tratta troppo breve (e su una leggerissima discesa) Nonostante la placca commemorativa riporti in bella vista il dato di 126 mph, la LNER si “accontentò” di registrare 125 mph (201.2 km/h) come record, quel tanto che bastava per superare il precedente record di 124.5 mph detenuto dalla tedesca BR05.002. Purtroppo tale record venne raggiunto “in scioltezza”, visto che la A4 Mallard ne uscì un po’ malconcia, riportando surriscaldamenti e varie rotture al cilindro centrale, forse anche perché quel giorno (casualmente) venne affidata al celeberrimo macchinista-torturatore Duddington, il quale era noto per tirare fuori il 101% dalle macchine a lui affidate con ogni mezzo, un Villeneuve delle rotaie ante litteram.

Design e tecnica

Questa classe di locomotive era nota soprattutto per il suo design filante, il quale, non solo migliorava l’aerodinamica, aumentando così la velocità, ma aveva altresì la capacità di sollevare il fumo lontano dalla visione del conducente, un problema inerente il progetto precedente A3. Il design distintivo è stato di fatto un tema particolarmente interessante per gli artisti, fotografi e cineasti. Le curiose minigonne laterali (mantovane) furono progettate da Oliver Bulleid a forma di profilo alare, e montate su tutte le locomotive A4, sono state poi rimosse durante la Seconda Guerra Mondiale per migliorare l’accesso al meccanismo delle valvole per la manutenzione e non sono state più montate. La stessa introduzione (a fine produzione) nel 1938 della doppia ciminiera KylChap ne caratterizzò fortemente la linea. Gli ultimi tre esemplari costruiti, oltre la Mallard (Capercaillie, Peregrine e Seagull) furono dotate in origine di questa soluzione. Tecnicamente erano delle locomotive a vapore surriscaldato, a 3 cilindri, con distribuzione Walschaerts per i 2 cilindri esterni e la famigerata distribuzione coniugata Gresley per il cilindro interno, fonte di innumerevoli problemi, per dei ricorrenti e catastrofici “fine corsa” del pistone, a causa della fasatura della distribuzione stessa che perdeva di precisione, con l’aumentare della velocità.

La Svolta Ecologica: La nuova Locomotiva a Vapore

Le locomotive a vapore, oggi, alla luce delle problematiche ambientali, sono considerate altamente ecologiche, quindi strategiche: basta utilizzare il combustibile giusto. Così scrive Melany Alteri nel suo articolo:

“In un mondo tanto inquinato da gas, sostanze radioattive, rifiuti abbandonati a terra, mancanza di riciclo e petrolio nei mari, ciò che dovremmo fare è dar vita ad invenzioni ecofriendly. Così sbarca per la seconda volta un nuovo treno a vapore, stavolta però è innovativo, ecologico, tecnologico ma soprattutto a zero emissioni. Un treno regionale, con spazio interno e finestrini ampi, funzionante con l’idrogeno e le celle a combustibile. Esso sostituisce i diesel, è adatto per le linee non elettrificate e, invece di anidride carbonica emette vapore, appunto, o acqua di condensa. A presentarlo è la francese Alstom, la quale ha appena vinto la gara per costruire 150 treni regionali per l’Italia e rinnovato il parco delle carrozze pendolari.

Treno a vapore: l’innovazione dalla parte dell’ambiente Si chiama Coradia iLint ed è stato sviluppato in accordo con i Land tedeschi, dopo una lettera d’intenti firmata nel 2014 con Bassa Sassonia, Renania Settentrionale-Vestfalia, Baden Wurttember e le autorità del trasporto pubblico dell’Assia.

Coradia iLint, è alimentato con la cella a combustibile, il nucleo d’energia del treno. Quest’ultima fornisce la necessaria energia elettrica tramite la combinazione dell’idrogeno, immagazzinato in serbatoi a bordo, con l’ossigeno dell’aria nell’ambiente. Pertanto non ci sono emissioni di gas serra né particolato e l’energia è prodotta senza generatori o turbine, con rilascio maggiore o minore nelle fasi di accelerazione o frenata.

Ovviamente ha un prezzo superiore rispetto ad un semplice treno (quelli regionali nell’accordo-quadro sono intorno ai 9-9,5 milioni l’uno). Questo però potrebbe nettamente calare con una maggiore quantità di treni ordinati.”

Vincent

Scrittore, Informatico, Musicista e… appassionato di Treni

Fonti:

• Wikipedia

• Articolo di Melany Alteri “Il Treno Ecofriendly” https://www.eso.it/gogreen-newsletter-302/treno-a-vapore-l-ecologia-torna-a-farsi-strada-con-il-treno-ecofriendly